Процесс выбора первого мотоцикла

Выбор первого мотоцикла начался ещё в конце 2023 года, когда прав у меня даже не было. :) Возиться с проблемами подержанных автомобилей уже порядком надоело, а сталкиваться с подобными трудностями с мотоциклом совсем не хотелось. Поэтому решение было принято сразу: брать новый и такой, чтобы он подходил “на вырост”.

Я разрывался между двумя классами — нейкедами (городскими мотоциклами) и туристами (с возможным уклоном в эндуро). С одной стороны, хотелось, чтобы мотоцикл был удобен для городской езды, а с другой — чтобы на нём можно было отправляться в путешествия. При этом я ещё не решил, интересует ли меня езда по бездорожью или только по асфальту. Ко всему прочему, мне пришлось учитывать свой немалый рост — 192 см. Забавно, что со школы я был уверен, что мой рост не больше 189 см.

При выборе мотоцикла я в первую очередь отталкивался от технических характеристик, внешнего вида и удобства посадки. Посадку я оценивал как вживую, пробуя мотоциклы в магазине, так и сравнивая ощущения с теми моделями, на которых я уже сидел. В этом мне помогли два сайта:

• На сайте cycle-ergo.com можно ввести свои данные и увидеть, как будет выглядеть посадка на мотоцикле: угол наклона спины, сгиб коленей и общее удобство. Если известно, какой мотоцикл был неудобен, можно легко исключить другие модели с похожими параметрами.

• На сайте www.philharmonicmoto.com нельзя виртуально “посадить” себя на мотоцикл, но можно сравнить модели рядом, оценить расстояние от сиденья до подножек и угол наклона по выносу руля. Также сайт позволяет фильтровать мотоциклы по классу и техническим характеристикам.

Вот список мотоциклов, которые я рассматривал к покупке с небольшими комментариями о каждом:

Honda CB500X / NX500

Honda CB500X / NX500: оба мотоцикла относятся к классу туристических эндуро, предназначенных для комфортной езды как по городу, так и по лёгкому бездорожью. Они оснащены 471-кубовым параллельным двухцилиндровым двигателем, развивающим максимальную мощность около 47 л.с. (35 кВт) при 8600 об/мин и крутящий момент 43 Н·м при 6500 об/мин. В салоне они, скорее всего, появятся только к весне 2024 года, поскольку старые модели отсутствуют, а новые ещё не поступили.

Honda NX500 является рейстайлом CB500X, в которую завезли traction control, пятидюймовый цветной экран с Bluetooth, на 3 кг облегчили, поставили LED-фары и затюнили подвеску.

Honda CB650R

Honda CB650R: мотоцикл относится к классу нейкедов и оснащён 649-кубовым рядным четырёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 95 л.с. (70 кВт) при 12 000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 64 Н·м при 8 500 об/мин. Мне он сразу понравился внешне, и это один из немногих среднекубатурных мотоциклов с четырёхцилиндровым двигателем. Однако я сильно расстроился, когда сел на модель 2021 года и понял, что он мне мал (возможно, владелец его ещё и занизил).

Honda NC750X DCT

Honda NC750X DCT: универсальный мотоцикл относится к классу туристических эндуро и оснащён 745-кубовым параллельным двухцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 58 л.с. (43.1 кВт) при 6250 об/мин, а максимальный крутящий момент — 69 Н·м при 4750 об/мин. Благодаря системе двойного сцепления (DCT), он обеспечивает плавное переключение передач, что делает его идеальным как для городских поездок, так и для дальних путешествий. Кроме того, мотоцикл отличается экономичным расходом топлива, что является дополнительным преимуществом для ежедневного использования.

В 2025 году мотоцикл получил следующие обновления:

• Обновленный дизайн: мотоцикл получил более агрессивный внешний вид с новой светодиодной передней фарой и встроенным ветровым стеклом, улучшая аэродинамику и внешний облик.
• Улучшенная тормозная система: вместо одного переднего тормозного диска теперь установлены два 296 мм диска с двухпоршневыми суппортами, что повышает эффективность торможения.
• Новые колеса: литые алюминиевые колеса стали легче на 1,8 кг, что способствует улучшению управляемости и снижению неподрессоренной массы.
• Обновленная электроника: установлен новый 5-дюймовый цветной TFT-дисплей с возможностью подключения смартфона через систему Honda RoadSync, обеспечивая доступ к навигации, музыке и другим функциям.
• Улучшенная трансмиссия DCT: в версиях с двойным сцеплением (DCT) обновлена система управления, обеспечивая более плавную работу на низких скоростях и улучшенную отзывчивость.

Triumph Tiger Sport 660

Triumph Tiger Sport 660: мотоцикл относится к классу спортивных туристов и оснащён 660-кубовым рядным трёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 81 л.с. (60 кВт) при 10 250 об/мин, а максимальный крутящий момент — 64 Н·м при 6 250 об/мин. Когда я в последний раз был в салоне, этой модели не оказалось, и продавец предложил посидеть на Trident 660, сказав: “Посиди на нём, он на 90% похож”. Но зря я ему поверил! Я посмотрел обзоры, и это совсем не так. Даже на официальном сайте указано, что высота сиденья у Trident — 805 мм, а у Tiger Sport 660 — 835 мм. Разница в 3 см, и в обзорах говорят, что на Tiger Sport 660 подножки немного смещены вперёд, благодаря чему колени более распрямлены. К тому же Tiger Sport 660 и Tiger 850 Sport выглядят практически одинаково по размеру, а Tiger 850 Sport — это практически то же самое, что и Tiger 900 GT, на котором мне было комфортно сидеть.

В 2025 году мотоцикл получил такие обновления:

• Квикшифтер Triumph Shift Assist: теперь в стандартной комплектации доступен двунаправленный квикшифтер, позволяющий переключать передачи без использования сцепления, что обеспечивает более плавное и быстрое переключение.
• Круиз-контроль: функция круиз-контроля стала стандартной, облегчая поддержание постоянной скорости на длительных поездках и снижая усталость райдера.
• Инерциальный измерительный блок (IMU): внедрение IMU позволило реализовать оптимизированные системы ABS и контроля тяги, учитывающие угол наклона мотоцикла, что повышает безопасность при прохождении поворотов.
• Режимы езды: добавлен новый режим “Sport” к уже существующим “Road” и “Rain”, обеспечивая более агрессивный отклик дроссельной заслонки для динамичной езды.
• Модуль My Triumph Connectivity: теперь входит в стандартную комплектацию, предоставляя возможность подключения смартфона, включая навигацию, управление звонками и музыкой через приборную панель.

Triumph Tiger 850 / 900 GT / 900 GT Pro / 900 Rally / 900 Rally Pro

Triumph Tiger 900 GT: мотоцикл относится к классу спортивных туристов и оснащён 888-кубовым рядным трёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 95.2 л.с. (70 кВт) при 8 750 об/мин, а максимальный крутящий момент — 87 Н·м при 7 250 об/мин. Меня отпугивала высокая цена и известная проблема вибраций. В более поздних версиях, по-видимому, добавили демпферы и утяжелители на концах руля для уменьшения вибраций.

Triumph Tiger 850 Sport: мотоцикл относится к классу спортивных туристов и оснащён 888-кубовым рядным трёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 84 л.с. (62 кВт) при 8 500 об/мин, а максимальный крутящий момент — 82 Н·м при 6 500 об/мин. Tiger 850 Sport является младшим братом Triumph Tiger 900 GT с меньшим количеством опций: отсутствует чувствительная к наклону мотоцикла система ABS, установлена обычная нерегулируемая передняя подвеска, а также отсутствуют некоторые другие функции.

В процессе выбора между туристическими моделями Triumph я где-то наткнулся на эти данные и составил себе таблицу, чтобы понять, какой из них оптимален по соотношению цена-качество.

Из таблицы видно, что не все функции более дешевой модели можно в итоге раскачать до максималной - это нужно учитывать.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650: мотоцикл относится к классу туристических эндуро и оснащён 649-кубовым рядным двухцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 69 л.с. (51 кВт) при 8 500 об/мин, а максимальный крутящий момент — 64 Н·м при 7 000 об/мин. Versys 650 считается хорошим вариантом для начинающих туристов. В обсуждениях, где рассматривали Tiger 660 Sport для высоких райдеров, советовали обратить внимание на Versys 650 как на альтернативу, отмечая его удобство для высоких людей. Однако в салоне Вильнюса его не было, да и в целом в наличии было всего пару моделей Kawasaki.

Kawasaki Z900

Kawasaki Z900: мотоцикл относится к классу нейкедов и оснащён 948-кубовым рядным четырёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 125 л.с. (92.2 кВт) при 9500 об/мин, а максимальный крутящий момент — 98.6 Н·м при 7700 об/мин. Однако, из-за особенностей посадки, он для меня маловероятен: судя по размерам, ситуация там хуже, чем у Honda CB650R — ноги ещё сильнее согнуты, а корпус больше наклонён вперёд.

Kawasaki Z900RS SE

Kawasaki Z900RS SE: мотоцикл относится к классу неоклассиков, сочетая в себе ретро-дизайн с современными технологиями. Он оснащён 948-кубовым рядным четырёхцилиндровым двигателем, развивающим максимальную мощность 111 л.с. (82 кВт) при 8 500 об/мин и максимальный крутящий момент 98.5 Н·м при 6 500 об/мин. Модель отличается высококачественными компонентами, такими как задний амортизатор Öhlins и передние тормоза Brembo, что обеспечивает превосходную управляемость и комфорт. Однако высокая цена делает его менее доступным выбором.

Kawasaki Ninja 1000SX

Kawasaki Ninja 1000SX: мотоцикл относится к классу спорт-туристов и оснащён 1043-кубовым рядным четырёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 140 л.с. (104.5 кВт) при 10 000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 111 Н·м при 8 000 об/мин. Я наткнулся на видео, где утверждалось, что это хороший литровый мотоцикл для новичка. :)

Suzuki V-Strom 650XT

Suzuki V-Strom 650XT: мотоцикл относится к классу туристических эндуро и оснащён 645-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 71 л.с. (52 кВт) при 8 800 об/мин, а максимальный крутящий момент — 62 Н·м при 6 500 об/мин. В 2023 году в Вильнюсе не удалось найти салоны, предлагающие новые мотоциклы Suzuki, однако к концу 2024 года такой салон уже появился.

Yamaha XSR900

Yamaha XSR900: этот мотоцикл относится к классу неоклассиков (Yamaha относит его к категории sport heritage) и оснащён 847-кубовым рядным трёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 115 л.с. (84,2 кВт) при 10 000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 87,4 Н·м при 8 500 об/мин. Он привлёк меня своим внешним видом, который напоминает стиль cafe racer, и продвинутыми техническими характеристиками.

По характеристикам Yamaha XSR900 очень похож на MT-09, который относится к категории hyper naked, но внешний вид XSR900 ближе к классике. Кроме того, он примерно на 6 см длиннее MT-09 за счёт увеличенной колёсной базы, что, вероятно, делает его более устойчивым на высоких скоростях. В мотоцикле есть cornering ABS (чувствительная к наклону мотоцикла система ABS), круиз-контроль и квикшифтер, который, как говорят, очень мягкий.

К сожалению, в салоне Yamaha этой модели не было (её предлагали только под заказ). Я хотел посидеть на нём, чтобы оценить посадку, и не хотел заказывать вслепую. Мне сообщили, что по посадке он схож с MT-09. Однако на MT-07 я чувствовал себя комфортнее, а MT-09 показался тесноватым. Тем не менее, XSR900 оставил у меня положительное впечатление как прикольный среднекубатурный мотоцикл с характером.

Yamaha Tracer 9 GT

Yamaha Tracer 9 GT: мотоцикл относится к классу спорт-туристов и оснащён 890-кубовым рядным трёхцилиндровым двигателем. Максимальная мощность составляет 119 л.с. (87.5 кВт) при 10 000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 93 Н·м при 7 000 об/мин. Хотя он обладает впечатляющими характеристиками и современными технологиями, его высокая стоимость делает его менее доступным вариантом.

Итоговый выбор: Honda CB650R E-Clutch

Меня немного смущали комментарии о том, что не стоит брать мощный мотоцикл в качестве первого и что якобы нужно начинать с чего-то не слишком мощного, например, 400-кубового. А уже после того, как набрался опыта, перейти на что-то более мощное. Мне кажется, что люди, дающие такие советы, исходят из предположения, что человек обучался и сдавал вождение исключительно на площадке на каком-нибудь 125-кубовом мотоцикле.

Я же решительно не понимал, почему мне нужно брать мотоцикл, который будет слабее того, на котором я должен сдавать экзамен: объём двигателя не менее 595 куб.см, мощностью не менее 50 кВт (68 л.с.), массой без груза не менее 175 кг, а соотношение мощности к массе должно быть не менее 0.25 кВт/кг. Причём в Литве сдача экзамена на категорию А включает не только упражнения на площадке, но и езду по городу и пригороду.

Чем дольше я изучал, сравнивал и взвешивал все за и против, чтобы выбрать оптимальный вариант, тем больше понимал, что эта задача напоминает построение универсального корабля во вселенной Elite Dangerous. Можно взять что-то универсальное, например Honda NC750X, но среди туристов есть варианты и получше, а в городе он тоже лишь средний. “На вырост” он совсем не годился, к тому же его мощности не хватало для сдачи на категорию А, а я хотел сдавать экзамен на своём мотоцикле.

В конце концов, я пришёл к выводу: не стоит замахиваться на туриста “на вырост”, так как это дороже, чем городской мотоцикл. Лучше взять мотоцикл для города, который будет радовать глаз и закрывать 80-90% моих текущих потребностей. Ведь изначально я планировал ездить на нём на работу и по окрестностям. А когда наберусь опыта, можно будет подумать о хорошем туристе.

Мне понравилась одна мысль: покупка мотоцикла никогда не является рациональным действием. За те же деньги можно передвигаться более комфортно и безопасно, например, на машине. Покупка мотоцикла — это нерациональное, но эмоциональное решение, своего рода инвестиция в эмоции. Это можно сравнить с путешествием по YouTube и личным путешествием. Через YouTube можно комфортно, безопасно и недорого “путешествовать” по миру, смотря видео, читая статьи или изучая фотографии. Но самостоятельное путешествие — менее комфортное, менее безопасное и более затратное — всё равно даёт другие ощущения.

Кто-то может возразить: на машине ведь тоже можно путешествовать, как и на мотоцикле, только более безопасно и комфортно. И это правда. Но есть нюанс: сколько раз я путешествовал на машине с семьёй, столько раз замечал, что всё путешествие для них проходит в телефонах, сне или за перекусами, пока я рулю. :) В таких случаях лучше сразу сесть на самолёт — это безопаснее, быстрее и экономит массу нервов. Даже в тех редких случаях, когда на машине все активно общаются, всё равно не возникает такого погружения в окружающий мир, как на мотоцикле. В машине ты замыкаешься в мире собеседников и часто не замечаешь того, что происходит за пределами “коробки”, в которой едешь.

На мотоцикле же всё иначе. Жаркий климат, дождливая погода, запахи полей, мелкие детали вокруг — всё это становится частью твоего опыта. Именно поэтому я решил, что мой первый мотоцикл должен как минимум соответствовать требованиям категории А, это должен быть мотоцикл, слезая с которого хочется оглянуться, чтобы полюбоваться им. И на первых порах я бы хотел максимального контакта с окружающим миром: никакой ветрозащиты — я хочу рассекать воздушные массы всем своим телом.

Выбор резко сузился до неоклассиков Honda CB650R, Yamaha XSR900 и Kawasaki Z900RS SE. Но если на первом мне было тесно, то второго в салоне не было, а третий слишком дороговат, да и его тоже не было на месте. Я находился в некотором тупике, а уже было начало мая 2024 года. И тут я наткнулся на видео от 28 апреля 2024 г. 2024 Honda CB650R Brand New | POV First Ride Impressions as a Beginner Rider, где новичок ростом 194 см говорит, что модель 2024 года также подходит для высоких райдеров, якобы там немного изменено сиденье. В 700 метрах от моего дома находится салон Honda, и на следующий же день после просмотра того видео я на самокате по дороге на работу направился в салон, чтобы посидеть на модели 2024 года.

К моему удивлению, я чувствовал себя значительно комфортнее, чем на модели 2021 года, на которой сидел в конце 2023 года у частного продавца. Если сравнивать с Yamaha MT-07, то, пожалуй, на Yamaha MT-07 чуть более комфортная посадка — ноги ещё больше распрямлены и спина чуть более прямая. Однако этот момент стал переломным, и я серьёзно задумался о покупке модели 2024 года.

В салоне были представлены как версии с механическим сцеплением, так и модели с электронным сцеплением (E-clutch). Разница в цене между ними составляла около 500 евро. Если устанавливать квикшифтер на версию с механическим сцеплением (где он работает только на повышение передач), это обошлось бы примерно в 260 евро.

Поскольку квикшифтер я планировал устанавливать в любом случае, решил, что дополнительные 240 евро вполне оправданы, чтобы получить более продвинутый вариант, работающий как на повышение, так и на понижение передач. В версии с E-clutch квикшифтер установлен изначально. Во время переключения передач он не только прерывает подачу мощности двигателя, но и передает сигнал в систему электронного сцепления, которая обеспечивает плавное управление сцеплением. Вес дополнительных компонентов системы составляет около 2 кг.

В общем, так как Yamaha XSR900 отсутствовала в салоне (да и по цене она требовала ещё +2000 евро), выбор фактически совершился сам собой. 18 мая 2024 года я стал счастливым обладателем Honda CB650R E-clutch. :)

Характеристики Honda CB650R E-clutch

Личный опыт и впечатления

Экзамен, практика и модификации

Права я получил 13 августа 2024 года, но к тому времени уже успел проехать около 1000 км на мотоцикле, обучаясь и практикуясь на нём. В мотошколе мы учились на Yamaha MT-07. В свободное время я практиковался на своём мотоцикле с отключённым E-clutch:

Экзамен я тоже сдавал на своём мотоцикле — он полностью соответствовал требованиям и считался мотоциклом с механической коробкой передач. Тем не менее, во время экзамена я отключал E-clutch не потому, что этого требовали экзаменаторы, а потому, что без должного опыта можно запороть экзамен на площадке из-за некоторых нюансов управления, о которых я напишу ниже.

Я добавил на мотоцикл несколько модификаций:

• Слайдеры Evotech Honda CB650R (перестраховался :))
• Подогрев ручек (не знаю, как без этого ездят люди)
• Небольшой ветровик Honda для панели приборов с алюминиевой вставкой (не хотелось, чтобы в приборную панель летели камни, жуки и мухи)

Особенности Honda CB650R

Что мне очень нравится в Honda CB650R, так это его четырёхцилиндровый двигатель. Он впечатляет своей плавностью, особенно на фоне двухцилиндрового Yamaha MT-07. На оборотах ниже 6000 об/мин мотоцикл остаётся предсказуемым и комфортным в управлении, несмотря на его 95 лошадиных сил, что делает его подходящим для райдеров с небольшим опытом.

Максимальная мощность Honda CB650R достигается на 12000 об/мин (согласно мануалу; в ранних версиях указывали 10870 об/мин), а сильный прирост мощности заметен с 7000 об/мин. Мотоцикл сочетает в себе два характера: на низких оборотах он комфортен и предсказуем, а на высоких — превращается в мощную спортивную машину, способную подарить незабываемые эмоции. По сути, это два мотоцикла в одном: один с дружелюбным характером для начинающих, другой — “на вырост”, раскрывающий потенциал опытного райдера.

Динамика двигателя Honda CB650R не изменилась кардинально за последние годы, поэтому для иллюстрации можно обратиться к динамометрической диаграмме модели 2021 года. Она позволяет лучше понять, как мотоцикл раскрывает свои возможности на разных диапазонах оборотов. На диаграмме заметны две полки крутящего момента: первая, в диапазоне 4000–5000 об/мин, обеспечивает мягкую и предсказуемую тягу, подходящую для спокойной езды. Вторая зона, в диапазоне 7000–10000 об/мин, демонстрирует резкий прирост тяги, идеально подходящий для динамичной езды:

Единственное, к чему мне пришлось привыкнуть, — это ручка газа. В начале у неё необычно большой свободный ход, а реакция на газ довольно чувствительная, даже слегка резкая. Согласно руководству Honda, свободный ход у основания ручки газа составляет 2–6 мм, и его, в принципе, можно отрегулировать. Однако после школьной Yamaha MT-07, у которой практически не было свободного хода, мне пришлось привыкать к моим 4–5 мм. На видео, где я впервые сел на свой мотоцикл, можно заметить, как сначала я искал, где начинается газ, а затем удивлялся, почему его так много. :)

Сравнение с Yamaha MT-07

У Yamaha MT-07, как мне показалось, ручка газа позволяет более точно и плавно регулировать подачу. В то время как у Honda создаётся ощущение, что даже самое небольшое открытие ручки даёт слишком много газа. На это обращают внимание и другие обозреватели. Возможно, ситуацию можно было бы улучшить, если бы у Honda была система “газ по проводам” (ride-by-wire).

Я слышал мнение, что Yamaha MT-07 в городе лучше, чем Honda CB650R, потому что MT-07 легче, что может быть преимуществом в городских условиях, особенно при пробках или на узких улицах. Кроме того, двухцилиндровые двигатели, как правило, обеспечивают более выраженную тягу “на низах”, что полезно для резких стартов или частых остановок в городе. Также у MT-07 более прямая посадка, что может быть комфортнее для долгого пребывания в пробках, в то время как CB650R имеет чуть более наклонённую спортивную посадку, что в городе может быть менее удобно.

По весу Yamaha MT-07 действительно легче (около 184 кг с жидкостями против примерно 205 кг у Honda CB650R). Когда я пересаживался на MT-07 после долгих тренировок на CB650R, то действительно ощущал, что MT-07 после этого чувствуется как велосипед. У меня занимало время адаптироваться к этому на медленных манёврах типа змейки, потому что я не чувствовал той инерции, что была у CB650R.

MT-07 оснащена двухцилиндровым рядным двигателем объёмом 689 куб. см, который выдаёт около 67 Н·м крутящего момента на низких и средних оборотах. Четырёхцилиндровый двигатель CB650R объёмом 649 куб. см развивает крутящий момент около 64 Н·м, но это происходит на более высоких оборотах. Однако на практике я заметил, что, хотя четырёхцилиндровый двигатель требует более высоких оборотов для достижения пиковых характеристик, в городе, даже без использования электронного сцепления, его динамика со старта ничуть не уступала MT-07. При ничуть не худшей динамике двигатель CB650R более плавный, и разгоняться на нём — одно удовольствие: нет никаких рывков и толчков. А при выезде на трассу или там, где требуется разгон до 80–90 км/ч, CB650R очевидно оставлял MT-07 позади. Пока я учился, мне было не совсем комфортно выезжать на MT-07 с полосы разгона на трассу, а CB650R обеспечивал гораздо лучшую динамику. Избыток мощности очень хорошо ощущался. А с активным электронным сцеплением CB650R с места позволял получить такую динамику, которая на MT-07 мне и не снилась. Да, возможно, это из-за отсутствия опыта, то есть потренировавшись на MT-07, на старте можно приблизиться к CB650R, но только на старте. Дальше двигатель CB650R уже будет раскручен так, что MT-07 останется только грустно смотреть в хвост уходящей Honda.

С моим весом около 100 кг мне определённо больше нравилась динамика CB650R. Мне нравилось, что я чувствую под собой массу — это придавало стабильности и уверенности. И, конечно, мне больше нравилось более плавное, но динамичное ускорение и стильный внешний вид. Поэтому я даже не задумывался о MT-07 как о первом мотоцикле для себя: он явно проигрывал. Возможно, для более низких и лёгких райдеров MT-07 был бы поудобнее в городе.

Электронное сцепление (E-clutch) — принцип работы и нюансы

Работу электронного сцепления проще всего объяснить так:

1. Если газ закрыт и скорость мотоцикла становится ниже той, которая соответствует холостым оборотам двигателя, мотоцикл начинает плавно выжимать сцепление, не позволяя двигателю заглохнуть.
2. Если газ открывается, мотоцикл старается отпускать сцепление так, чтобы двигатель не заглох.
3. Если ты переключаешь передачи, мотоцикл сам выжимает сцепление, позволяя безопасно переключить передачу и не заглохнуть.

Из этих принципов следует важный вывод, который нужно учитывать: при включённом E-clutch на закрытом газу мотоцикл не будет поддерживать постоянную скорость, соответствующую холостым оборотам двигателя. Со временем он просто потеряет скорость и остановится.

Если при этом выполнять какие-то манёвры, скорость будет снижаться быстрее, и плавная остановка произойдёт раньше. Это важно иметь в виду при выполнении восьмёрок, разворотов и других подобных манёвров, чтобы не завалить мотоцикл на бок. Из-за этого нюанса, а также из-за довольно резкого газа в самом начале его открытия, я не рисковал сдавать экзамен с включённым E-clutch.

Однако с опытом к этому нюансу довольно быстро привыкаешь. E-clutch позволяет выполнять в контрсвесе медленные развороты с уменьшающимся радиусом практически одной рукой. Если кажется, что скорости недостаточно, достаточно просто дать короткий импульс газа.

Использование электронного сцепления очень удобно в пробках. Когда отпускаешь ручку газа, мотоцикл плавно катится и постепенно останавливается. Можно поддерживать скорость 3–5 км/ч, просто изредка подавая газ короткими импульсами — мотоцикл будет сам работать сцеплением.

Маневрирование в междурядье и плотном городском трафике требует высокой точности и постоянной готовности к неожиданным манёврам со стороны других водителей. Когда речь идёт о ручном сцеплении, особенно у новичков, возникает дополнительная сложность: левая рука одновременно контролирует рычаг сцепления и руль. Любое неловкое движение или резкая реакция из-за страха задеть зеркало автомобиля могут привести к случайному отпусканию сцепления и, как следствие, к рывку вперёд. В таких условиях электронное сцепление даёт водителю больше свободы — руки остаются на рукоятках без необходимости часто выжимать рычаг, что сводит к минимуму риск неожиданных рывков и даёт возможность полностью сконцентрироваться на безопасном маневрировании. Если по какой-то причине нужно быстро убрать руку с руля, мотоцикл не совершит внезапного рывка вперёд. В итоге автоматическое сцепление снижает стресс и упрощает управление, что особенно актуально в условиях тесного потока, когда каждый сантиметр пространства и каждая доля секунды реакции могут иметь решающее значение.

При остановке на светофоре мотоцикл с автоматическим сцеплением даёт водителю то, чего так недостаёт при ручном переключении: уверенность, что двигатель не заглохнет, а старт будет быстрым и предсказуемым. Вам не нужно выбирать между нейтралью и первой передачей, постоянно держа рычаг сцепления — мотоцикл автоматически остаётся готовым к резкому ускорению, если сзади подъезжает опасно близко автомобиль или вам просто нужно первым “выстрелить” со светофора. Главное — не позволять друзьям, которые не знают про электронное сцепление, играть с твоей ручкой газа. :)

Таким образом, большую часть времени сцепление вообще не нужно трогать, что очень удобно. Но если всё же требуется очень плавно выехать, всегда можно воспользоваться сцеплением. При этом нужно учитывать, что, отпустив сцепление на небольшой скорости, мотоцикл ещё около 5 секунд не включит E-clutch. На больших скоростях это время значительно меньше — около секунды или даже меньше. Это сделано для безопасности, чтобы ты мог, если потребуется, переключать передачи без сцепления раньше. На приборной панели всегда горит зелёная лампочка справа, если автосцепление активно.

Этот факт можно использовать как лайфхак: если хочешь выполнить разворот с постоянным газом, просто нажми и отпусти ручку сцепления перед манёвром — и электронное сцепление отключится на 5 секунд.

Если хочется просто поездить на чистой механике, то можно выключить E-clutch через меню. Но нужно иметь в виду, что если заглушить мотоцикл, то при включении E-clutch будет активировано снова.

Внимание и комфорт

Многие начинающие райдеры сталкиваются с тем, что львиная доля их внимания уходит на базовые действия, такие как переключение передач и работа со сцеплением. В своей книге Twist of the Wrist Кит Код (Keith Code) вводит понятие “десяти долларов внимания”, иллюстрируя, что каждый мотоциклист обладает ограниченным “бюджетом” на все аспекты управления байком: чтение дороги, контроль газа, торможение, руление. При этом у новичка вплоть до трёх из этих десяти условных долларов может «съедать» только работа со сцеплением, то есть почти треть общего запаса. Как только ресурс внимания исчерпывается, включаются механизмы самосохранения, и начинаются панические реакции, приводящие к ошибкам и снижению уверенности.

“В первом томе книги я ввёл понятие “десяти долларов”. Смысл его в том, что каждый имеет определённое и неизменное количество внимания, которое тратит в процессе вождения на любые производимые за рулём действия… Если всё ваше внимание исчерпано, начинается паника”, — пишет Код. Он также отмечает, что 95% его учеников достигают впечатляющего прогресса, пока едут примерно на 75% от своих возможностей. Но стоит им приблизиться к пределу — оставшиеся “доллары” внимания расходуются быстрее, и в работу вступает инстинкт самосохранения.

Получается, что выбор мотоцикла с автоматическим сцеплением может существенно облегчить задачу начинающего водителя. Вместо того чтобы тратить внимание на технические действия, требующие тонкой координации, новичок может сосредоточиться на более важных аспектах: анализе дорожной ситуации, правильном торможении и выборе траектории. Это даёт “резерв внимания”, который снижает риск ошибок и позволяет быстрее вырабатывать уверенность в управлении. Почему бы не взять свой первый мотоцикл с электронным сцеплением, чтобы высвободить часть тех самых “десяти долларов” для более критичных задач?

При температурах ниже +10°C ручное сцепление может стать настоящим испытанием для райдера. Пальцы замерзают и теряют чувствительность, а постоянное выжимание рычага ещё сильнее охлаждает руку. В такой ситуации сложно аккуратно отпускать сцепление, что приводит к рывкам при старте или переключении передач. На скользкой дороге это особенно опасно, поскольку резкие движения могут вызвать потерю сцепления с покрытием. Кроме того, холод усиливает усталость и снижает контроль над мотоциклом — приходится тратить больше сил и внимания на механическое переключение. Автоматическое сцепление решает сразу несколько проблем: обе руки остаются на тёплых ручках, меньше риск ошибиться при переключении, и нет необходимости постоянно напрягать левую руку. В итоге снижается вероятность рывков, а вместе с ней — и риск внезапно потерять управление в неблагоприятных погодных условиях. Таким образом, это не просто вопрос комфорта — автоматическое сцепление действительно повышает безопасность в холодную погоду.

Недостатки и предрассудки

Что мне не нравится: иногда понижение передач происходит не так плавно, как если бы это делалось вручную. Думаю, это связано с тем, что газ управляется тросиком, и система не может «поддать газу» (auto-blipping) при переключении вниз. Вместо этого проблему механически пытается решить проскальзывающее сцепление. Мне кажется, электронное сцепление работало бы намного лучше, если бы газ был по проводам (ride-by-wire), что позволило бы компьютеру точнее управлять подачей газа во время переключений.

Я слышал мнение, что электронное сцепление на мотоцикле — это как первый шаг на пути к резиновой женщине. :) Я понимаю, что настоящие мотоциклисты хотят “полного контроля”, но технология E-clutch не отбирает этот контроль. Она просто добавляет к механической коробке передач очень удобную опцию, которая, как я уже упоминал, в некоторых ситуациях делает езду даже более безопасной. Если кто-то хочет “полного контроля”, ручку сцепления никто не убирал — жмите сколько душе угодно. Кстати, надеюсь, те, кто сравнивают E-clutch с резиновой женщиной, последовательны и говорят то же самое про квикшифтер? :)

Итог и впечатления

К 29 ноября 2024 года я проехал на этом мотоцикле 7900 км по Литве и остался очень доволен, несмотря на несколько небольших неисправностей, о которых расскажу ниже.

Проблемы и их решение

Проблема с приложением Honda RoadSync

Первая проблема, которая возникла, как бы это ни было смешно, — программная. В описании было заявлено, что мотоцикл можно подключить через приложение Honda RoadSync к телефону и получать указания по навигации в виде стрелочек — куда и через сколько повернуть — на панели мотоцикла и голосом в шлем. Однако, как оказалось, Honda RoadSync можно установить не во всех странах. Полный список стран, где приложение доступно для установки.

Если для пользователей Android проблема решается скачиванием и установкой apk-файла, то для пользователей iPhone не всё так просто. Даже если попытаться установить ipa-файл, что разрешено делать в ЕС, при первоначальном запуске приложение регистрирует себя с помощью Apple ID, и если он не из той страны, пройти регистрацию не получится.

Я написал в главный офис Honda. Они сообщили, что, к сожалению, в Прибалтике приложение недоступно, и они не знают, когда оно появится. Но проблему я решил с помощью другого Apple ID, зарегистрированного в «правильной» стране. На решение наткнулся на этой странице и копирую его сюда:

For those on apple devices, I got this working using the following steps:
1. Create gmail account and select UK as country
2. Create new Apple ID account and select UK as region (using the UK
   gmail you just created). You can use your NA phone number when adding
   contact details
3. Go into the App Store scroll to the bottom to log out of your NA account.
4. Log in using your UK Apple ID
5. Search and download the RoadSync app
6. (this part sucks hard) go back into settings, select your name and log
   out of your Apple ID. You’ll be asked a bunch of questions about deleting
   or keeping local copy of your iCloud data. I selected no, but I don’t
   think it matters.
7. Go into RoadSync app and select “log in with Apple ID”. You’re now set!
   You just need to get back into your NA Apple ID.
8. Go back into setting and log out of UK Apple ID and log into your NA one.
9. You’ll have to re-add all your Apple Pay cards again
10. Enjoy RoadSync!

Физические поломки, не связанные с E-clutch

На данный момент у меня случились две физические поломки, но они никак не связаны с E-clutch.

Неисправность рычага переключения передач

Однажды, путешествуя по Литве, во время езды я вдруг заметил, что не могу переключать передачи. Педаль переключения передач стала свободной, без какого-либо сопротивления или отклика. Я выжал сцепление и спокойно остановился. Когда я осмотрел мотоцикл, то понял, что 7-миллиметровая фланцевая гайка открутилась, из-за чего датчик переключения передач полностью отсоединился от рычага переключения.

Ниже красным помечены детали, которые потерялись:

К счастью, это случилось в городе, я постучался в ближайший дом, попросил пару гаек и всё починил! :)

Позже в салоне Honda заменили детали на оригинальные:

Оказалось, что я не единственный, кто столкнулся с такой проблемой. Возможно, гайка не была посажена на фиксатор резьбы или ослабла из-за вибрации. Точно не знаю, но я бы добавил контргайку, чтобы это больше не повторилось. Выглядит это как-то ненадёжно. :)

Утечка охлаждающей жидкости

Другая проблема возникла у меня в самом конце сезона, 28 ноября 2024 года. Я вернулся в дождь с работы и заметил, что по радиатору как-то больше, чем ожидаешь от дождя, струится жидкость. Завёз в гараж, дал остынуть, коротко завёл и увидел такую картину:

На следующее утро отвёз по гарантии в сервис. В сервисе Honda сказали, что проблема была с одним хомутом/зажимом шланга. Затянули, сказали, что теперь ничего не течёт. И так как я у них оставил мотоцикл на зимовку, то они его ещё “помучают”. В остальном вроде всё хорошо. Больше проблем не было.

Заключение

Сейчас я понимаю, что для длинных поездок (более 400 км) я, наверное, предпочёл бы другой мотоцикл — с более удобным сиденьем, защитой от ветра и круиз-контролем. Но для города и поездок до 200-400 км этот мотоцикл просто идеален.

В целом, я очень доволен своим выбором. Для длинных поездок я бы хотел второй мотоцикл с таким же плавным двигателем. Сейчас рассматриваю Yamaha Tracer 9GT+ или Ducati Multistrada V4S как второй мотоцикл.

Обзоры других авторов

Видеообозор

Из всех видеообзоров этого мотоцикла с электронным сцеплением мне больше всего понравился обзор, в котором нет никаких разговоров и музыки, есть чёткая 4K-картинка, отличные навыки вождения и красивые локации:

Обзор от “Одинокого Волка”

В русскоязычном Интернете я не видел хороших обзоров этого мотоцикла именно с Е-clutch, но недавно наткнулся на обзор от “Одинокого Волка”, который я сюда скопировал на всяких случай:

Покатался на Honda CB650R с E-Clutch.
Если кто совсем не следит за новостями, это автоматическое сцепление от Хонды. Т. е. можно сцеплением пользоваться как обычно, а можно не трогать, и электроника сама будет поджимать. Хочешь — пользуйся, хочешь — не пользуйся. То, к чему придирались в случае с DCT, особенно на Африке Твин, — невозможность сцеплением поиграться.

E-Clutch работает так.
Если не трогаешь сцепление, работает только E-Clutch, т. е. на месте первую можешь втыкать, ехать, переключаться как квикшифтером, останавливаться, нейтралку включать и т. д. В общем, всё делаешь, вообще не трогая сцепление — за тебя там 2 моторчика елозят. Причём, когда работает E-Clutch, рычаг сцепления как будто «растянутый», т. е. он не реагирует, когда чуть поджимаешь сцепление. Чтобы перейти в полностью ручной режим, нужно просто почти полностью выжать сцепление — электроника мгновенно передаст управление рычагу. Можно вилли со сцеплением делать, импульсы различные — всё как обычно. Когда отпускаешь сцепление на ровной скорости, система опять берёт на себя контроль. Звучит замороченно, на самом деле интуитивно. Поджал сцепление — система поняла, не поджал — система автоматически всё сделает. В первое время помогает лампочка на приборке, которая показывает, работает ли сцепление в автоматическом режиме.

Вообще, полуавтоматические коробки существуют довольно давно, но это всё были центробежные сцепления. Та же Honda больше 60 лет и сама делает. Если говорить о мотоциклах, лидер в этой области — Rekluse. Однако сила E-Clutch в другом. Во-первых, автоматическое сцепление от Rekluse стоит 900–1500 $, в зависимости от вариантов. E-Clutch стоит 300 евро — за эти деньги обычно дают квикшифтер. А тут получаешь и квикшифтер, и полуавтомат одновременно; при этом E-Clutch не меняет диски сцепления, т. е. замена дисков, если вдруг, не дороже.

Вот-вторых, плюс E-Clutch в том, что можно переключиться на обычный режим, а Rekluse меняет логику работы сцепления. E-Clutch даже можно совсем отключить в меню, там же можно настраивать плавность работы сцепления при переключениях вверх и вниз. Можно использовать E-Clutch только на дороге, а при внедорожном использовании отключать вместе с трекшн-контролем. Надеюсь, Honda разрешит настраивать работу E-Clutch в разных режимах езды. Например, в спортивном режиме пусть будет резкое переключение, в туринге — максимально мягкое переключение, а в Enduro вообще отключить E-Clutch.

Минус всех центробежных сцеплений — на подъёмах. Например, остановился на скользком подъёме и правую ногу выставил на землю — всё, передний тормоз не держит, и байк скатывается как на нейтралке, его ничего не держит. В E-Clutch с этим лучше, потому что можешь быстро переключиться на ручной режим или отключить его вообще, когда собираешься по горам поехать. У Хонды тоже на склонах нужно перестраивать рефлексы. В автоматическом режиме E-Clutch тоже на горке не держит, и чтобы перейти в ручной режим, нужно сначала выжать сцепление, а не играть сразу в серой зоне, как это заложено в рефлексах. Но это прям придирка.

Мне было интересно не просто поездить без сцепления, а пытаться сломать механизм, чтобы выявить, где у него слабые места. Во всяких проблемных сценариях пытался поэксплуатировать, где пасует DCT или Rekluse, но нет, везде грамотно отрабатывает. Можно, например, останавливаться и стартовать без сцепления не только с первой передачи, но и со второй. На приборке покажется значок о том, что надо бы передачу понизить, но байк не глохнет. Разворот на сверхмалой скорости без сцепления — отлично, очень плавно. DCT, например, не умеет в серой зоне играться, и какие-то элементы джимханы-эндуро там делаются добавлением газа с одновременным притормаживанием тормозом, а на E-Clutch автоматика сама сцепление поджимает. В пробках толкаться — отлично. Быстрый или медленный старт — без проблем. При переключении передач работает как обычный квикшифтер, хотя и нет такой бесшовности, как у DCT.

Отличная технология для мотоциклов турэндуро, на самом деле. Весит 2 кг, а не 10, как DCT, стоит копейки и решает все внедорожные задачи. Ломаться там особо нечему. Ну и даже если вдруг электромоторчик поломается — временно останешься без автомата, вот и вся проблема. Когда технология будет доступна для всех старших моделей, вообще не вижу ни одной причины, почему нужно покупать ту же Африку Твин на механике без E-Clutch. Да и NX500 заиграл бы с E-Clutch новыми красками, дистанцируясь от китайских конкурентов. Да, GoldWing или NT я бы всё равно выбрал только с DCT. Особенно при частой езде с пассажиром — такой мягкости переключений никакой квикшифтер не даёт. Короче, это будущее.

Интересно, что сама конструкция сделана такой, чтобы её можно было почти на любой мотоцикл поставить с минимальными изменениями — это «нахлобучка» сверху, которая просто крутит тот же вал, что и тросик. Т. е. в принципе Honda могла бы штамповать киты и для мотоциклов других марок и с такой ценой просто убила бы бизнес Rekluse. Но что-то мне подсказывает, что они только под свой модельный ряд будут выпускать.

Если хочется понять, как технически работает E-Clutch, вот объяснение от Honda: Honda E-Clutch
Honda по какой-то причине никогда не снимает информативные ролики о своих технологиях — нужно читать. Точнее, ролики есть, но оставляют больше вопросов.